Підписання “Укрзалізницею” контракту з американською корпорацією General Electric на поставку 200 локомотивів для залізниць України на загальну суму мільярд доларів стало однією з найбільш спірних угод за останні роки.
Уже в нинішньому році, як свідчить офіційна сторінка в Facebook посольства України в США, відбудеться поставка 30 дизельних локомотивів серії “Evo”.
Критики цієї угоди вказують на те, що українські заводи можна було перепрофілювати на випуск подібного роду продукції. Крім того, можна було відремонтувати вже наявні на складах локомотиви, які зараз перебувають не на ходу. Нарешті, з якоїсь причини тепловози обійдуться Україні майже в два рази дорожче, ніж вони коштують на ринку.
У зв’язку з останнім моментом тут же згадали скандальну закупівлю газових вишок при Януковичі, за які були переплачені сотні мільйонів доларів, які, як вважає слідство, осіли в кишенях у тодішніх керівників країни.
Де може осісти переплата на цей раз і чи вигідний взагалі Україні цей “контракт століття” у даному матеріалі.
Контракт на мільярд
Тепловози, запропоновані Україні компанією General Electric, – це односекційні магістральні локомотиви серії “Evolution”. Вони експлуатуються по всьому світу, а лідерами по закупкам вважаються Індія, Китай, ПАР, Австралія і Бразилія. Примітно, що в США, де вони розроблялися, ці тепловози не в ходу.
Частина цих тепловозів виготовляється в Казахстані на заводі, де 50% акцій належать російському ЗАТ “Трансмашхолдинг”, а інші 50% – General Electric.
Саме тепловози з Казахстану і були поставлені в Україну в 2016 році для демонстраційних рейсів на Одеській залізниці.
У фінплані ПАТ “Укрзалізниця” на 2018 рік передбачалася закупівля за допомогою фінансового лізингу 25 тепловозів на суму 3,4 млрд грн. Проста математика показує, що вартість одного локомотива – 136 млн грн. ($ 4,5 млн). Зараз йде мова про домовленості на поставку 30 локомотивів, загальна вартість проекту $ 1 млрд. Але це тільки на першому етапі – осінь 2018 – весна 2019 року, тобто, по суті до президентських виборів.
Надалі співпрацю може бути продовжено. Так, видання LIGA.net з посиланням на свої джерела зазначає, що за договором General Electric повинна забезпечити поставку протягом 7 років від 150 до 175 тепловозів. За умовами української сторони, ця техніка повинна складатися не менш ніж на 40% з українських комплектуючих. Для локалізації виробництва локомотивів в Україні General Electric повинен визначити виробничу базу серед українських підприємств. Одним з варіантів компанія розглядає спільне виробництво з одним з локальних виробників ж/д техніки. Головний претендент на партнерство – Крюківський вагонобудівний завод (КВБЗ).
Очевидно, в Україні планується здійснювати збірку схожих з казахстанськими моделей.
Видання “Економічна правда”, в свою чергу, відзначає, що ще один контракт торкнеться модернізації 75 старих локомотивів “Укрзалізниці”. Крім того, американці відкриють в Україні свій сервісний центр по обслуговуванню техніки.
Залучати кредити на закупівлю техніки очевидно доведеться в валюті. Кошти будуть залучатися на умовах фінансового лізингу через наш Укрексімбанк, а американський City Bank надасть гарантії.
Переплата $ 2 млн на кожному локомотиві
Колишній заступник міністра інфраструктури Олександр Кава відзначає, що в результаті цього контракту Україна переплатить $ 2 млн на кожному локомотиві. Більш того, за його словами, з огляду на прагнення України до прозорих закупівель, не зрозуміло, чому локомотиви будуть закуповуватися без проведення відкритого тендеру, де могли б взяти участь конкуренти General Electric.
“Такі великі обсяги закупівель по всій логіці повинні проходити за тендером. General Electric продала Індійським залізницям 1000 тепловозів за $ 2,5 млрд, тобто вартість одного тепловоза склала $ 2,5 млн. Для нас вони виходять дорожчими, і не в умовах чесної конкуренції”, – говорить Кава.
За словами експерта, для України було б вигідніше ремонтувати вже наявні локомотиви, які знаходяться в розпорядженні “Укрзалізниці”.
“Якщо подивитися досвід Польщі, Угорщини, Словаччини, Німеччини, то в основному всі країни віддають перевагу модернізації того, що є. Можна за набагато менші гроші відновити наші тепловози, це створювало б робочі місця в Україні, а українські робітники отримували зарплату. Але замість цього ми купуємо готову продукцію, імпортуємо її за завищеними цінами, підтримуючи американського виробника. Радіти особливих приводів немає”, – каже Кава.
Тим часом, експерти відзначають, що в розвинених країнах взагалі давно відмовляються від дизельних локомотивів, оскільки ефективність двигуна внутрішнього згоряння досить низька.
“Коефіцієнт корисної дії такого двигуна складає близько 30%, в той час як у електричного двигуна ККД – понад 90%. Закуповуючи рухомий склад, який вже давно технічно застарів, Україна бере на себе відставання в розвитку на десятки років, – каже президент Українського аналітичного центру Олександр Охрименко. – Ці тепловози будуть золоті, діамантові. Це чисто корупційна схема. Такого плану локомотиви вже мало де використовуються, і за такі гроші можна було купити або більше таких же, або менше та кращих. Взагалі-то за законом обов’язкові тендера, але ці хлопці, напевно, думають, що раз вже крадуть, то їм все можна, вони самі підписують контракти, самі себе контролюють, самі дерибанять”.
Дзеркала з обігрівом
На сьогодні в локомотивному парку “Укрзалізниці” 609 магістральних вантажних тепловозів різних серій. Їх середній вік – 31 рік при нормативному терміні служби в 20 років. В принципі, в України, після того, як країна залишилася без заводу “Луганськтепловоз” з випуску тепловозів з повним виробничим циклом на підконтрольній території, були й інші варіанти поповнити свій парк тепловозної тяги.
Китайська компанія CRRC, яка виробляє вантажний магістральний тепловоз CKD9C розглядала можливість локалізації виробництва в Україні. Був варіант закупівлі “беушних” локомотивів в країнах ЄС.
Чому перевага була віддана General Electric? Президент Петро Порошенко пояснив тим, що “нам зараз потрібно в найкоротші терміни забезпечити найсучаснішу технологію найкращих локомотивів і технологію їх локалізації і виробництва в Україні”.
У самій “Укрзалізниці” заявляють, що американські тепловози екологічні, надійні, економічні в обслуговуванні.
“Конструктивна швидкість – 120 км/год. Тепловози мають великі міжремонтні пробіги. Вони обладнані сучасними системами безпеки руху та радіозв’язку, системою автоматичного виявлення пожежі та пожежогасіння. У них високі тягові властивості за рахунок вбудованої комп’ютеризованої мікропроцесорної системи управління та діагностики з електронним уприскуванням палива. Кабіна тепловоза оснащена системою клімат-контролю. Є холодильник, піч і ергономічний санвузол. В кабіні управління встановлене високоміцне лобове скло з електрообігрівом. Дзеркала заднього виду також обігріваються і за допомогою дистанційного керування можуть змінювати своє положення”, – йдеться в офіційному прес-релізі “Укрзалізниці”.
Тим часом, майбутні машиністи американських локомотивів вже сьогодні говорять про те, що після того, як сюди прийде техніка, “Укрзалізницю” очікують чергові витрати на навчання персоналу по ремонту та управлінню цими локомотивами.
“Я сам машиніст тепловоза і відмінно знаю ситуацію з транспортом, по-перше, на ці колимаги потрібно заново вчитися, по-друге, ремонтної бази немає, по-третє – що на них возити, коли продукції немає в такому обсязі, – пише в соціальних мережах машиніст Андрій Огородник. – Правильно, краще б капітальний ремонт зробили нашим тепловозів або модернізацію, і все, і бабки в країні залишилися, робочих місць було б більше, такий обсяг хлинув би ремонту на заводи + в основних депо не потрібно було б перенавчати слюсарів по ремонту цих тепловозів, та й сенс вивчати заморську техніку, коли наша проста і надійна. Дуже шкода”.
Політичні резон
Втім, не виключено, що основний мотив угоди не має відношення власне до потреб українських залізниць, а лежить в політичній площині.
“Не дивлячись на увесь вплив США на українську політику, американського бізнесу тут не так багато. Тому американці зацікавлені розширити не лише свій політичний вплив, але і просунути свої національні економічні інтереси, – каже політолог Руслан Бортник. – З іншого ж боку , коли контракти підписуються без тендера, це привід задуматися, хто від них виграє. У даній ситуації, як і з закупівлею американського вугілля, це форма політичного хабара американському керівництву. Тобто великі закупівлі в компанії з США в надії отримати лояльність і підтримку з боку нинішнього господаря Білого дому. І перебити негативний інформаційний шлейф, який зараз присутній навколо української влади в інформаційному полі Заходу. Хоча, з огляду на завищену ціну, не виключаю, що в даному випадку може йти мова не тільки про політичний хабар , а й про звичайну корупцію. І в цьому сенсі тема тепловозів буде предметом розслідування при наступній владі”.
“Порошенко з 2017 року намагається всіма можливими способами задобрити Вашингтон. Щоб йому дали можливість досидіти до 2019-го і безболісно покинути владу. І, якщо пощастить, дозволили вдруге стати президентом. Порошенко намагається демонструвати свою корисність Трампу за двома напрямками. Перше – це виконання всіх завдань з “перезавантаження” Мінських угод і введення миротворців. Друга – це надання “зеленого світла” американському бізнесу в Україні. Оскільки одна з ключових передвиборних обіцянок Трампа – це лобізм бізнес-інтересів США. Саме в цьому руслі дії як з купівлі дорогого американського вугілля, який не потрібен Україні. Так і контракт на мільярд доларів на постачання американських тепловозів, хоча значно дешевше можна купити європейські або ж реконструювати українські”, – говорить політичний аналітик Дмитро Корнійчук.
Відомий журналіст Олександр Дубінський вважає, що контракт із закупівлі у General Electric тепловозів – це спроба Порошенка задобрити американського посла Марію Йованович.
“Порошенкові потрібна лояльність Йованович, яка комунікує з Вашингтоном. І за цю лояльність він готовий платити будь-які гроші. Звичайно ж, за наш рахунок. Підстави стверджувати це дає ціна закупівлі тепловозів – яка майже вдвічі вища, ніж ціна аналогічної моделі GE для Казахстану: 4 млн доларів для України і 2 для казахів. Крім переплати, є питання і з виробником тепловозів: контракт з Україною потрібен GE для того, щоб завантажити потужності казахстанського заводу КТЖ. 50% заводу КТЖ належить російській корпорації Трансмашхолдинг. Що означає – половина переплати за контрактом, близько 250 млн доларів, дістануться росіянам”, – вважає Дубинський.
Читайте також: Приборкання “внутрішніх” конкурентів – завдання №1 для Порошенка
