Politerno > Статті > Бомба уповільненої дії: чому “Велике будівництво” може “поховати” Зеленського

Бомба уповільненої дії: чому “Велике будівництво” може “поховати” Зеленського

  • 1 Квітня, 2021
  • 772 Переглядів
  • 0

Наприкінці червня минулого року Банкова в розпал епідемії коронавірусу анонсувала президентський проект “Велике будівництво“. У той час як країна сподівалася, що влада вивчить уроки з першої хвилі пандемії і підготує медичну систему до другої, Кабмін перерозподіляв мільярди ковідного фонду на користь нового мегапроекту Зеленського.

“Апостроф” розібрався, хто заробляє на дорогах і чому це навряд чи підніме рейтинг президента.

Читайте по темі: Куди пішли 120 мільярдів з програми Зеленського “Велике будівництво”

Якість підвищилася, вартість знизилася?

Гасло “Велике будівництво” – масштабний розвиток якісної інфраструктури України” свідчить, що за задумом його творців, цей проект повинен був стати драйвером економічного зростання. На офіційній сторінці проекту йдеться про масштаби: “будівництво та відновлення 6,5 тис. км доріг, 142 шкіл, 117 дитячих садків, 212 відділень екстреної медичної допомоги, 570 медичних амбулаторій та 122 спорткомплексів по всій країні”. Понад 100 млрд грн вже витрачено на відновлення доріг України в 2020 році. Бюджет проекту наповнили із засобів, виграних у судовій суперечці з “Газпромом”. З спецфонду по боротьбі з COVID-19 виділено близько 35 млрд грн.

Говорячи про будівництво доріг, яке поглинуло левову частину коштів, виділених на “Велике будівництво”, представники влади наголошують на два показника, які явно покращилися в 2020 році. “По-перше, це вартість робіт. Вона знизилася – і це факт. Якщо порівнювати з 2019 роком, то в 2020-му співвідношення витрачених коштів і зроблених кілометрів набагато краще. Минулого року за 82 млрд грн зробили 4056 км (1 км – за 20,2 млн грн), а в 2019 за 21,3 млрд грн зробили 856,97 км (1 км – за 24,8 млн грн). Крім того, згідно з дослідженням експертів незалежної організації по прозорості інфраструктури CostUkraine, в 2020-м вартість нового будівництва знизилася, а не підвищилася. Вартість реконструкції також впала: на 44,7% і становить 36 млн грн. Капітальний ремонт в розрізі вартості залишився майже на тому ж рівні – 25,2 млн (+4%)”, – говорить заступниця голови фракції “Слуга народу” Олена Шуляк.

За її словами, ціна виросла лише на поточний середній ремонт – майже вдвічі. Це “слуга” пояснює другим показником ефективності – якістю робіт.

“Як було раніше? Знімався старий шар асфальту і лягав новий шар, і це єдине, що входило у вартість, але такі проекти довго не жили, адже основу не змінювали і асфальт згодом просідав. Низькою якістю і пояснюється низька ціна. У 2020-му поточний середній ремонт фактично виріс в структурі робіт до капітального, так як нову основу влаштовували на 80% проектів. До того ж додавали бар’єрну огорожу, освітлення, тротуари”, – додає Шуляк, додаючи, що на кожен третій кілометр “Великого будівництва” залучали незалежний технічний нагляд.

“Золоті” дороги для обраних будівельників

Разом з тим, журналісти-розслідувачі сигналізують про те, що пограбування бюджету за допомогою схем в дорожньому будівництві не зупинилося, а просто дещо видозмінилося і набуло ще більших масштабів. До того ж якість побудованих доріг викликає великі сумніви, говорить редактор “Наших грошей” Юрій Ніколов.

“У дорожньому будівництві є дві основні схеми пограбування держбюджету. Перша і найпоширеніша – завищення цін на будматеріали, які складають більше 70% від загальної вартості будь-якого тендера. Тобто, завищують ціну асфальту і потім цю маржу вже переводять у готівку через “скрутки” і конвертаційні центри під наглядом податківців. Друга схема – отримання грошей за невиконану роботу. Часто виявляється, що дорога не тієї товщини, яка планувалася. Якщо за планом написали, що кілька шарів асфальтобетону повинні бути на метр вглиб, за це отримали гроші, а потім пробурили дірку і побачили, що там тільки півметра – стає ясно, що половину коштів вкрали таким ось нехитрим способом “, – говорить Ніколов.

Ділянка автодороги М-07 Київ ‒ Ковель ‒ Ягодин

За підрахунками “Наших грошей” на основі тендерів, які оплачувалися з ковідного фонду в минулому році, стало ясно що в найбільш кричущих випадках маржа може становити близько 30%, а в цілому, за системою “Укравтодору”, вона в середньому становить близько 20% від ціни тендеру. Це показник, скільки держава переплачує за завищену вартість будматеріалів, не враховуючи всіх інших схем розкрадання коштів. Розкрадання на тому, що десь недоклали асфальт, поклали асфальт марки нижче, ніж передбачено контрактом, або менше поклали бітумної емульсії всередину, залежать від ступеня нахабності в кожному конкретному випадку.

“За 2020 рік ми можемо оцінювати збитки у суму до 20 млрд грн, чисто математично виходячи з того, що за всі на дороги в минулому році пішло 100 млрд. Тобто, 20% від всієї ціни “Великого будівництва” доріг – і є маржа великих будівельників”, – додає журналіст.

Дійсно, якщо хоча б неглибоко “копнути” інформацію про зловживання на тендерах “Великого будівництва” – можна дізнатися багато цікавого. Ось лише кілька прикладів.

Наприклад, 18 червня “Укравтодор” оголосив найбільший тендер в своїй історії – 12,58 мільярдів гривень на будівництво 30-кілометрової ділянки автомагістралі Н-31 Дніпро-Решетилівка. До слова, сума, виділена на будівництво дороги, в шість разів більша річного бюджету Міністерства у справах ветеранів. У червні минулого року президент Володимир Зеленський в своєму відеозверненні до далекобійників сказав, що вартість кілометра дороги в Україні становить близько $ 1 млн. Але якщо розділити очікувану вартість тендеру на довжину нової дороги, то отримаємо 420 млн грн за кілометр, або $ 16 млн. Якщо відняти кошти на штучні споруди, викуп землі та інші супутні витрати, то на будівництво одного кілометра самої дороги залишається 270 млн гривень. Ціна такої ж ділянки в Польщі становить 350 млн злотих або 250 млн гривень. Але слід зазначити, що в Україні значно нижча вартість робочої сили, ніж в сусідній державі.

Крім приголомшливої вартості матеріалів і вартості будівництва в порівнянні з сусідніми країнами ще однією особливістю дорожніх тендерів є каверзні умови, які замовник прописує в документації. Наприклад, Служба автодоріг в Хмельницькій області на тендері з поточного середнього ремонту автодороги державного значення Н-03 Житомир-Чернівці (на ділянці км 194 + 800 – км 199 + 430) з очікуваною вартістю 160 млн грн зажадала у потенційних учасників довідку про досвід виконання аналогічних договорів протягом останніх трьох років. А під час оголошення тендера з капітального ремонту дороги державного значення М-12 Стрий-Тернопіль-Кропивницький-Знам’янка (через Вінницю км 260 + 000 – км 262 + 100) з очікуваною вартістю 112 млн грн замовник попросив учасників надати таку ж довідку, але вже за останні п’ять років. Ще один критерій оцінки учасників – виробнича потужність їх асфальтобетонного заводу повинна бути не меншою 100 т/год. Ті учасники, заводи яких були меншої потужності, автоматично не були допущені до тендеру.

Змова як спосіб заробити всім

Досить несподіваний симбіоз утворюється, коли в регіон, де дороги останні п’ять років робить одна і та ж фірма, заходить учасник іншої великої будівельної структури. Тоді включається інстинкт самозбереження і обидва гравці намагаються зробити так, щоб їм було комфортно. Це добре видно на прикладі Хмельницької області, де місцева компанія “Хмельницьке ШБУ №56” (пов’язують з нардепом з групи “За майбутнє” Сергієм Лабазюком) і вінницьке ТОВ “Автострада” (володіє Максим Шкіль, колишній помічник нардепа від Партії регіонів Миколи Дем’янюка, а фірму пов’язують з екс-прем’єром Володимиром Гройсманом), практично не конкурували між собою. З початку року вони взяли участь в 20 тендерах, які проводила Служба автомобільних доріг у Хмельницькій області. У половині з них перемогла фірма з Вінниці, яка під час аукціону скидала невеликі суми, створюючи видимість боротьби за ремонт доріг. Результат “жорсткої боротьби” вийшов цілком вигідним для обох структур – 1,2 млрд грн дісталося “Хмельницькому ДСУ №56” і 963 млн грн – “Автостраді”.

Ще приклад. Траса в Харківській області Р-51 “Мерефа – Лозова – Павлоград”. Тендер з поточного середнього ремонту траси по всій протяжності був проведений ще 3 травня 2019 року, але зараз проект входить у “Велике будівництво”. Переможець – “Автомагістраль-Південь”, вартість підряду – 1,878 млрд грн. Договір був підписаний 6 травня 2019 року. Закупівлю проводила Служба автодоріг (САД) у Харківській області. У грудні 2019-го САД в Харківській області провела “додаткову закупівлю” з поточного середнього ремонту траси Р-51. Цей підряд на 204 млн грн також отримала компанія “Автомагістраль-Південь”. У тендерній документації за посиланням немає ніяких вказівок, для чого потрібно проводити “додаткову закупівлю”. По суті, “Автомагістраль-Південь” отримала “на освоєння бюджету” додаткові 10% від початкової вартості підряду по трасі Р-51.

По трасі Н-30 “Василівка-Бердянськ” у Запорізькій області – теж є провальний кейс. Фігурант – компанія “Альтком”. 16 квітня 2020 року САД в Запорізькій області підписала з “Альткомом” за результатами тендеру договір на ремонтні роботи по трасі Н-30, на ділянці км 112 + 026 – км 143 + 003, вартість підряду – 629 млн грн. Роботи повинні бути виконані до 30 квітня 2021 року. 19 жовтня “Альтком” і САД в Запорізькій області підписують зміни до угоди, згідно з яким “Альтком” взяв собі додаткових субпідрядників – компанію “ТОВ Агробуд Жашків” та “ТВД”, вартість послуг яких не повинна перевищити 6 млн грн. У початковій редакції договору на роботи не було ніяких субпідрядників. Відповідно – ремонт цієї ділянки траси Н-30 не буде виконаний в строк. “Альтком” зробив вигляд, що сам не впорається і через субпідрядників освоїть додаткові гроші.

Читайте по темі: Чужа дорога. Як і чому іноземці освоюють бюджетні мільярди за програмою “Велике будівництво”

Кому йдуть “вершки” з доріг

Згадана вище “Автострада”, “Автомагістраль-Південь” і “Альтком” разом з трьома іншими компаніями – “Ростдорстрой”, “Онур” і Техно-Буд-Центр ” входять в “золотий” пул Національної асоціації та дорожників, які останнім часом отримали 65% всіх підрядів “Укравтодору”. Хто ж володіє цими структурами?

Засновниками і власниками ТОВ “Автомагістраль-Південь” є одесити Олег Наливанний і Валерій Коротков. Але фактичний контроль над компанією, за даними ЗМІ, має бізнесмен Олександр Бойко, засновник фірми “Дорожник-97”, найбільшого постачальника будівельних матеріалів і техніки для “Автомагістралі-Південь”.

ТОВ “Ростдорстрой” входить до групи скандального бізнесмена Олександра Жукова і мера Одеси Геннадія Труханова. Його бенефіціарами через фірму “Оттема” (Угорщина) значаться Євген Коновалов і Юрій Шумахер – депутат Одеської міськради від партії “Довіряй справах” Труханова.

Засновниками київської компанії “Онур Конструкціон Інтернешнл” є громадяни Туреччини Онур і Іхсан Четінджевіз, а також львів’янин Олег Фаріон.

Власниками ТОВ “Техно-Буд-Центр” є тернопільські бізнесмени Юрій Ханін та Андрій Ярема. Ярема до 2011 року був співзасновником тютюнового монополіста ТОВ “Тедіс Україна” (стара назва – “Мегаполіс-Україна”).

ТОВ “Альтком” засноване в грудні 2003 року. Його статутний капітал становить 351 430 000 гривен. Кінцевим бенефіціаром виступає донеччанин Олександр Тисленко, але фірму пов’язують з бізнес-партнером Ріната Ахметова Борисом Колесніковим, який, щоправда, спростовує цю інформацію.

Борис Колесніков

Чому не працює АМКУ?

По суті, маємо картельну змову. Її суть в тому, що певні компанії домовляються між собою кулуарно про те, хто яку ціну буде пропонувати і хто в якому тендері буде перемагати. Тобто замість того, щоб конкурувати в ціні, вони домовляються, і держава при цьому не економить гроші, адже вони домовляються, щоб більше заробити, пояснює “Апострофу” засновниця “Ліги антитрасту”, колишня держуповноважена Антимонопольного комітету України (АМКУ) Агія Загребельська.

“Основний держорган, який повинен боротися з картельними зловживаннями – це Антимонопольний комітет. Як він повинен діяти? Виявляючи картель, він зобов’язаний суворо карати його, щоб стримувати компанії від порушень в майбутньому. Зі зловживаннями може боротися і сам замовник, “Укравтодор”, який повинен створити такі умови для закупівель, щоб на тендери приходили компанії – не члени картелю, які можуть порушити його домовленості і запропонувати меншу ціну. Тобто, сприяти тому, щоб більше компаній змагалося за контракти, і картелю не було”, – говорить експерт.

В реальності, за словами Загребельської, АМКУ досі не почав жодного розслідування по “Великому будівництву”. При цьому експерт називає відомий кейс з тендером по добудові запорізького мосту, де брали участь дві компанії, пов’язані між собою. Вони в один день в одному і тому ж місці отримували довідки з однаковими номерами, перебуваючи в різних регіонах країни, засвідчували документи на тендер в одного нотаріуса в один день тощо. Ці компанії не конкурували, але АМКУ не починає розслідування. Є й таке: компанія, перемігши на тендері, відмовляється від підписання контракту, перемога переходить до іншого учасника тендеру, який укладає договір за вищою ціною. Після цього компанія, яка уклала дорожчий контракт, бере компанію, що добровільно відмовилася від перемоги, на субпідряд. Тобто, має місце однозначна змова, але АМКУ нічого не розслідує, і швидше за все, не буде розслідувати.

“Сьогоднішній склад АМКУ був повністю сформований президентом Зеленським. Керівниця АМКУ – дуже близька до сім’ї президента: на її рідну сестру оформлена вілла Зеленських в Італії. Саме “Велике будівництво” асоціюється із Зеленським, він забрендував собою проект, а це значить, що виявлення АМКУ будь-яких порушень в ньому дорівнює репутаційним втратам для глави держави, який нібито вже вирішив балотуватися на другий термін, і він дуже чутливо до цього ставиться. Думаю, АМКУ в нинішньому складі до останнього захищатиме позицію, що ніяких порушень в “Великому будівництві” не було, а були самі прозорі і найчесніші тендери”, – підсумовує Загребельська.

Дорожні надії Зеленського

У свою чергу, Юрій Ніколов зазначає, що концепт “Великого будівництва” з’явився ще за часів прем’єрства Олексія Гончарука, який втягнув у цю історію таких діячів дорожнього будівництва як радника глави “Укравтодору” Юрія Голіка та шефа дорожнього відомства Олександр Кубракова. За словами журналіста-розслідувача, саме під їхнім інтелектуальним “омофором” почала впроваджуватися тема картелізації галузі. Зараз вона діє під заступництвом самого Зеленського і його найближчих сподвижників: заступника голови ОП Кирила Тимошенка, першого помічника президента Сергія Шефіра і нижчих виконавців.

Примітно, що загальна вага будівництва інфраструктурних об’єктів, яким курує міністр регіонального розвитку Олексій Чернишов, в “Великому будівництві” становить невеликий відсоток – близько 4 млрд грн з 100. Влада зібрала все, що знаходилося на якійсь стадії будівництва в регіонах і наклеїла ярлик “Великого будівництва”. Справжніх довгобудів, які принаймні кілька років стояли, всього десяток на країну, а то і менше. Тобто, держава просто виконала свою функцію.

Як би там не було, успіхи або провали “Великого будівництва” не стануть такими значущими для українців, як на це розраховували у президента, хоча програма, безумовно, дуже важлива для нього, говорить “Апострофу” політексперт Максим Степаненко.

“Велике будівництво” – одна з центральних програм, яка повинна наочно демонструвати виборцю зміни, які анонсувалися з приходом нової влади президента Зеленського. З урахуванням того, що минулого року ухвалено рішення не відмовлятися від цієї програми навіть в умовах боротьби з пандемією, можна зробити висновок, що ця програма вкрай важлива для президента, і на неї розраховують, як на центральний “стовп” у формуванні того ж президентського рейтингу”, – говорить експерт.

Поки що найсерйозніше, до чого можуть призвести скандали на мегабудівництві – це перестановки в Офісі президента. За програму відповідає Кирило Тимошенко, і в разі серйозного негативу від нього постараються позбутися або від когось з чиновників нижче – того ж глави “Укравтодору” Кубракова.

“Якщо дивитися на проект “Велике будівництво” як на рейтингостворюючий фактор для президента, то складно сказати, що він буде дуже актуальним в подальшому. Ми розуміємо, що повістка того, чим живе простий українець, постійно змінюється. Раніше можна було сказати, що найбільше зло в Україні – дороги, і електорат цікавило вирішення цього питання. Зараз же локдауни, вакцинація та інші запитання на кшталт збільшення тарифів, відсутність зростання добробуту людей – ключові, і від них залежатиме рівень підтримки як влади, так і конкуруючих сил”, – стверджує Максим Степаненко.

Утім, ближче до старту походу Зеленського на другий президентський термін тема “Великого будівництва” в інформаційному просторі безумовно буде актуалізована – у Банкової не так багато тем для піару. Величезна кількість корупційних скандалів може стати “пороховою бочкою” для Зеленського. Це вже проходив його попередник Петро Порошенко, який будував армію, а на виході отримав грандіозного ляпаса у вигляді скандалу з “Укроборонпромом”.

Читайте також: Привид Нормандії. Як в Україні купилися на маніпуляцію Кремля

Діліться у соцмережах:
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

Залишити відповідь