Politerno > Статті > Чужа дорога. Як і чому іноземці освоюють бюджетні мільярди за програмою “Велике будівництво”

Чужа дорога. Як і чому іноземці освоюють бюджетні мільярди за програмою “Велике будівництво”

  • 5 Вересня, 2020
  • 699 Переглядів
  • 0

Програма президента Володимира Зеленського “Велике будівництво”, якій влада пророкує чи не головну роль у справі порятунку економіки від кризи, і на яку йдуть величезні гроші з бюджету та коронавірусного фонду, годує іноземних підрядників.

Тендери “Укравтодору” на сотні мільйонів доларів дістаються компаніям, які нерідко не мають навіть свого представництва в Україні, зате встигли загрузнути в скандалах і судах. Причому терміни робіт часто зриваються, є питання також до якості.

При цьому держава не отримує головного ефекту від вкладень в дорожнє будівництво. За оцінками експертів, за класичною схемою до 60% інвестованих в дороги грошей повинні повертатися назад в бюджет через податки, зарплати і так далі. Плюс – повинні отримати потужний поштовх суміжні сфери: кожен вкладений в дороги долар може генерувати до 3-8 доларів.

Але іноземні підрядники платять основні податки на батьківщині, а отриманий прибуток виводять з України. Тому загальний ефект від “Великого будівництва” – під питанням.

Розберемося, як в Україні будують дороги і хто на цьому заробляє.

Читайте по темі: Кінець децентралізації. Навіщо Зеленський забирає у місцевої влади усі дороги

Фокус з ціною

За словами експерта в галузі транспортної інфраструктури Павла Кушнірюка, в цьому році ринок дорожнього будівництва в Україні зріс в кілька разів. Цьому сприяло різке збільшення бюджетного фінансування. В цілому на дороги у 2020 році витратять більше 100 мільярдів.

“32 млрд заплановано в Дорожньому фонді, 20 млрд – за окремими програмами, 35 млрд з коронавірусного фонду, 4,5 млрд – за проектами міжнародних фінансових організацій (Світовий банк, Європейський банк реконструкції і розвитку), 22 млрд – на дороги місцевого значення. Це в 3-4 рази більше, ніж витратили в минулому році. Зрозуміло, що таке фінансування не могло не привернути іноземні компанії, вони почали активно заходити на наш ринок”, – говорить Кушнірюк.

Найбільш активні – турецькі, білоруські, азербайджанські, китайські підрядники.

Скажімо, турецька компанія Ozaltin виконує роботи загальною вартістю 1,1 млрд гривень, Akelik Group – 86,5 млн, азербайджанська AzVIRT – 4,3 млрд, білоруська ГСТ БРЕСТ-4 – більш ніж на 1,6 млрд. Китайська Sinohydro будує Житомирську окружну за 1,3 млрд гривень.

Іноземні підрядники зуміли роздобути контракти на ремонт і будівництво як ключових українських трас, так і місцевих доріг.

Ozaltin виграла тендер на середній ремонт кількох ділянок дороги М-18 Харків – Сімферополь – Алушта – Ялта з бюджетом понад мільярд гривень.

Азербайджанська “Акелік груп” реконструює міст на трасі Н-08 Бориспіль – Дніпро – Запоріжжя, а також проводить капремонт мостів в Херсонській області та ремонтує дороги в Житомирі.

AzVirt MMC (Азербайджан) виграла тендер на реконструкцію ділянок траси Т-14-15 Миколаїв – Городок – Жовква – Кам’янка-Бузька – Бібрка, ремонтує дороги в Миколаївській, Львівській та інших областях.

Грунтовно закріпилися на наших дорогах білоруси. Так, ДСТ№4 Брест отримало підряди більш ніж на 1,6 млрд гривень. Вони ремонтують траси М-01 Київ – Чернігів – Нові Яриловичі, М-16 Золотоноша – Сміла – Черкаси – Умань, будують дорогу від траси Н-25 Городище – Рівне – Старокостянтинів до Т-18-32 Ходоси – Кустин тощо.

ДСТ №2 Гомель виграло тендерів майже на мільярд (по окремим дільницям М-01 Київ – Чернігів – Нові Яриловичі, Золотоноша – Сміла – Черкаси – Умань та ін).

Недавно в якості одного з підрядників на міст у Запоріжжі з бюджетом більше 10 млрд гривень компанія “Онур” (вона турецька, але працює в нашій країні через українську “дочку”) привернула турецьку компанію Mega Yapi.

Головне, що дозволяє дорожникам з інших країн обходити на тендерах українських підрядників, – нижчий цінник.

“Укравтодор”, формуючи тендерну пропозицію, виставляє очікувану ціну. Вона плюс-мінус відповідає реальній вартості робіт, і українські компанії можуть дати такий прайс. Але фірми-нерезиденти нерідко пропонують менше і в результаті отримують контракти”, – розповів нам представник однієї з українських компаній, що працюють в сфері дорожнього будівництва.

Скажімо, та ж ДСТ №2 Гомель при очікуваній вартості робіт в 115,7 млн ​​з ремонту ділянок траси М-01 запропонувала 93,9 млн.

Компанія СМТ №8 по тендеру на ремонт дороги Н-11 Дніпро – Миколаїв при очікуваній вартості близько 119 млн дала 117,5 млн. “Акелік Груп” по тендеру на ремонт вулиці Сергія Параджанова в Житомирі, який в “Укравтодорі” оцінили в 31, 7 млн, запропонувала зробити його за 28,5 млн, що в підсумку і вирішило результат конкурсу.

Як розповідають наші дорожники, іноді їхні іноземні конкуренти дають знижки до мінус 30% від заявленого бюджету.

При цьому в теорії ремонт доріг в Україні повинен обходитися іноземцям, навпаки, дорожче, ніж місцевим компаніям. Адже, за словами Павла Кушнірюка, доводиться витрачати гроші ще на так звану мобілізацію, тобто перекидання в нашу країну техніки, персоналу, будівництво асфальтобетонного заводу.

Ці додаткові витрати покриваються по тендерам міжнародних фінансових організацій, але по тендерам, які фінансуються за бюджетні гроші, – ні. Проте іноземці шикуються в чергу з дешевими тендерними пропозиціями.

Павло Кушнірюк пояснює секрет дешевих доріг від іноземних підрядників тим, що вони мають доступ до більш дешевих кредитних ресурсів, що дозволяє знижувати собівартість робіт.

Але справа не тільки в цьому. Як розповідають наші дорожники, багато фірм працюють за такою схемою – пропонують дешевий цінник, беруть аванс і тільки після цього виявляється, що в Україні у них поки немає матеріально-технічної бази і її ще потрібно “підготувати”, що займає досить багато часу.

Скажімо, в галузі прекрасно відомо, що будівництво асфальтобетонного заводу може розтягнутися на півроку, адже потрібно отримувати масу дозволів від місцевої влади. При цьому, навіть якщо його запускають з коліс, не завжди встигають відкрити лабораторію, а без неї можуть виникнути проблеми з якістю.

Також іноземці нерідко доставляють в Україну техніку в режимі тимчасового ввезення, тобто не платять за її розмитнення. Нашим же компаніям доводиться платити податки по повній, що збільшує вартість техніки до 30%.

Павло Кушнірюк звертає увагу і на наступний нюанс: початковий бюджет на об’єкт ще не означає, що роботи будуть виконані саме за такі гроші.

“У нас до цих пір працює стара бюрократична система, коли буквально на кожен товар або ділянку робіт потрібен окремий звіт із зазначенням цін. Це дозволяє підрядникам накручувати цінники, в результаті виявляється, що заявлених грошей не вистачає і треба додати. Уже давно ведуться розмови про зміну підходу: якщо підрядник взявся виконати роботу за певну суму, вона повинна бути зроблена. А за скільки він купує витратні матеріали, скільки і за що платить – це його внутрішня кухня. Вже є законопроект про зміну підходів до ціноутворення в дорожньому будівництві, але коли у депутатів дійдуть до нього руки – невідомо”, – говорить Кушнірюк.

Читайте по темі: Битва грантоїдів за сто мільярдів. Як в “Укравтодорі” освоюють гігантський бюджет на дорожні роботи

“Беруть аванс – і на півроку пропадають”

На перший погляд, можливість будувати дороги дешево – це тільки плюс. Але тут починаються нюанси.

Вхопившись за вигідні контракти, а потім виявивши, що для виконання робіт ще потрібна “підготовка”, іноземні підрядники нерідко затягують терміни.

“Яскравий приклад – два об’єкти турецької компанії Ozaltin в Запорізькій області по виконанню поточного середнього ремонту автомобільної дороги міжнародного значення М-18. Ця компанія взяла участь в Україні виключно в двох конкурсах, які відразу виграла. Але до робіт в терміни та обсяги, передбачених в договорах , так і не приступила. В Херсонській та Чернігівській областях схожа ситуація з азербайджанськими компаніями Akelik Group і AzVIRT. Akelik працює виключно в Херсонській області на 9 об’єктах. AzVIRT вже третій рік виконує роботи по ремонту автомобільної дороги Київ – Чернігів, які, відповідно до початкових умов тендерної пропозиції, вже повинні бути завершені, а об’єкт – зданий в експлуатацію. При цьому роботи виконуються з порушенням календарного графіка, а самі компанії продовжують брати участь в процедурах закупівель в сфері дорожнього будівництва. Окремо слід відзначити діяльність підрозділу державного білоруського тресту ВАТ ГСТ БРЕСТ-4, який за станом на сьогодні вже переміг в 20 процедурах державних закупівель на території України з основними обсягами в Полтавській, Рівненській, Миколаївській і Житомирській областях. Загальна сума підписаних контрактів перевищує 1,6 млрд гривень, і компанія продовжує активну участь в процедурах закупівель. При цьому, як приклад, можна навести випадки виконання робіт в Житомирській області, коли компанія, крім імпорту своєї робочої сили, завозила ще і асфальтні суміш зі свого білоруського заводу, так як нормальної матеріально-технічної бази на території України у них немає”, – розповідає експерт з дорожньої галузі.

Павло Кушнірюк каже, що на ринку трапляється усіляке. Деякі іноземці будують на совість і швидко, а деякі – дійсно зривають терміни.

“Компанії, які мають досвід робіт на проектах вартістю близько 100 млн, як правило, будують добре і якісно, ​​що наші, що іноземці”, – говорить він. При цьому є випадки скандального зриву робіт.

“Так, китайці по трасі М-12 Хмельницький – Вінниця за 2 роки виконали роботи усього на 4%, в результаті “Укравтодор” розірвав в ними контракт. По трасі Лубни – Полтава те, що можна було зробити за сезон, розтягнули не кілька років . В результаті іноземного підрядника змінили дві українські компанії, які закінчують об’єкт”, – розповідає Кушнірюк.

Аналітик компанії “Європатруль” (дослідження транспортної інфраструктури) В’ячеслав Коновалов каже, що часто іноземці, бачачи що самі не потягнуть, дають субпідряди нашим компаніям, тобто виступають банальними посередниками за чималі “комісійні”. А графік робіт зривається через елементарний мовний бар’єр – іноземні бригадири та інженери не знають ні російської, ні української і просто не можуть спілкуватися з нашими робочими.

До слова, запускаючи проект “Велике будівництво”, влада зазначала, що він, крім самих доріг і порятунку економіки, повинен працювати ще і як “рецепт від безробіття”. Мовляв, українці, які залишилися без роботи після карантину, зможуть хоч кудись влаштуватися.

Але насправді у випадку з тими ж іноземцями “рецепт” практично не працює. Тобто, отримати низькооплачувану і “брудну” роботу наші громадяни в принципі можуть, але весь ключовий персонал – інженерно-технічні кадри, водіїв дорожньої техніки, тобто працівників, для яких передбачені більш-менш пристойні зарплати, привозять своїх. Що, м’яко кажучи, не сильно вписується в концепцію підтримки українського бізнесу і громадян через “Велике будівництво”.

Але, як кажуть наші дорожники, створюється враження, що “Укравтодор” промахи іноземних підрядників не сильно турбують. Принаймні, ніяких наслідків для бізнесу іноземців вони не мають, більш того – компанії продовжують отримувати нові підряди.

Читайте також: Нарік, Ахметов, Коломойський. Хто піде на вибори в рідній області Зеленського під брендом “Слуги народу”

Скандали і суди

Варто зазначити, що іноземні підрядники вже добре адаптувалися до наших дорожніх реалій.

ДСТ №4 Брест представляє “Белавтодор Україна”, керівник якого Юрій Настенко раніше очолював Службу автомобільних доріг у Черкаській області. Її пов’язують з бізнесменом Геннадієм Чистяковим, який набув широкої популярності після скандальних закупівель палива для Міноборони в 2014 році. Тоді в ЗМІ писали, що паливо для реактивних двигунів йшло з Росії через партнерів начальника Генштабу ПС Михайла Куцина, зокрема через “Авто Сіті Сервіс” Чистякова, дружина якого разом з дочками Куцина на той момент мали спільний бізнес.

Чимало скандалів і на рахунку самого “Белавтодор Україна”. У минулому році в ході досудового слідства було встановлено, що службові особи Служби автомобільних доріг в Житомирській області за попередньою змовою з представниками ряду фірм, в тому числі “Белавтодор Україна” навмисно завищили вартість товарів, робіт і послуг за договором на поточний ремонт дороги М- 21 Виступовичі – Житомир – Могилів-Подільський і нарахували “зайвого” ПДВ на базу оподаткування нерезидента, що в підсумку дозволило їм “освоїти” майже 19 млн гривень, що завдало державі збитків в особливо великих розмірах. У цій справі проходило і ДСТ №4, у якого житомирський райсуд постановив вилучити документи

Азербайджанська “Акелік Груп” також помічена в скандальних історіях. ГСУ Нацполіціі виявило, що ще в 2018 році керівництво “Київавтодору” незаконно витратило 6,7 млн ​​гривень на закупівлю контактних опор в ході капітального ремонту дорожнього покриття бульвару Лепсе. За даними правоохоронців, посадові особи “Київавтодору” завищували вартість такої продукції на стадії підготовки тендерної документації та вказували підрядникам, у кого саме їх потрібно купувати, а зекономлені гроші йшли чиновникам у вигляді відкатів. Підозрюється, що з 2015 по 2019 рік столичному бюджету через такі схеми було завдано збитків на близько 100 млн.

У розслідуванні фігурує азербайджанська фірма “Алке Іншаат Санайі Тіджарет” – це колишня назва “Акелік Груп”. З початку 2019 року компанію перереєстрували на іншого власника і змінили “вивіску”.

У 2018 році “Київавтодор” уклав з “Алке Іншаат Санайі Тіджарет” договір на виконання капітального ремонту дорожнього покриття бульвару Лепсе на ділянці від вул. Академіка Стражеско до вул. Академіка Каблукова. Вартість робіт склала 86,35 млн гривень. Але компанія повинна була закуповувати опори у ТОВ “Генпрофстрой” і ТОВ “Будівельно-монтажне підприємство №5” (ТОВ “БМП №5”) за завищеними на папері цінами, а “заощаджене” у вигляді відкатів передавати чиновникам “Київавтодору”.

Керівником “Акелік Груп” був Анар Таїров (зараз він числиться в співзасновниках). Раніше він очолював громадську організацію “Союз азербайджанської молоді в Україні” і перебував у центральній раді ГО “Всесвітній союз азербайджанської молоді”. В роботі останньої брала активну участь азербайджанська політична еліта, в тому числі Лейла Алієва – старша дочка президента Азербайджану Ільхама Алієва, і його дружина Мехрібан Алієва.

А великі підряди від столичної влади компанія за дивним збігом обставин почала отримувати після візитів мера Києва Віталія Кличка в Баку.

Інший азербайджанський підрядник – AzVirt MMC влітку цього року через скаргу в АМКУ прорвалася на тендер по ремонту дороги Т-25-27 Бобровиця – Ічня (очікувана вартість – 374,41 млн).

Цікаво, що предметом розглядів стала вимога подати документальне підтвердження виконання аналогічного договору, реалізованого за останні 3 роки.

“В результаті компанія так і не надала довідку про наявність рахунків та залишків коштів на них з банку, у якого отримувала банківську гарантію (це є вимогою тендерної документації). А в якості “позитивних відгуків” від замовника по аналогічним ремонтам фірма послалася на об’єкт в Грузії (автомагістраль Тіанеті – Нінігорі), хоча там вона була субпідрядником, а не генеральним виконавцем. І хоча раніше “Укравтодор” такі рекомендації не приймав, в цьому випадку зробив виняток, – повідомили “Наші гроші”.

“Блек Сі Консорціум”, який виграв тендер Департаменту будівництва і дорожнього господарства Харківської міськради майже на 100 млн, представляє інтереси турецької Makyol. Але директором там значиться Василь Юрманович, старший юрист київського офісу юридичної фірми Integrites. Її партнером є Руслан Бернадський, чоловік секретаря ЦВК Наталії Бернадської. А партнером турків в Україні виступає група Олександра Ярославського DCH.

Компанія побудує в Харкові магістраль від вулиці Моісеївської до метромосту через ринок “Барабашово”. У тендері брала участь також фірма “Альтком”, у якої консорціум орендує техніку. При цьому, як пишуть “Наші гроші”, на тендері компанії практично не конкурували між собою (що дозволяє запідозрити змову).

Тобто, по багатьом тендерам і компаніям як мінімум виникають питання.

А де локалізація?

Українські дорожники кажуть, що чекали від “Великого будівництва” локалізації (вимог щодо наявності в Україні матеріально-технічної бази, не менше 80% українського персоналу, доставка техніки в режимі імпорту, а не тимчасового ввезення).

Але зараз це все не працює, і величезні суми йдуть за кордон.

“Якщо в дорожньому будівництві беруть участь національні гравці, 60% всіх витрат держави повертається назад в бюджет через податки, плату за користування надрами, інші платежі в дорожній і суміжних галузях. Візьмемо кілька прикладів: компанія Ozaltin виконує роботи загальною вартістю 1,1 млрд, Akelik Group – 86,5 млн, AzVIRT – 4,3 млрд, Sinohydro -1,3 млрд, ГСТ БРЕСТ-4 – більше 1,6 млрд грн. Оціночний фіскальний ефект для бюджету від цих проектів мав би скласти більше 4 млрд грн. Але мінімум половина цих грошей для казни втрачена. А якщо брати до уваги, що 1 долар інвестцій в дорожню галузь має давати, за різними оцінками, від 3-5 до 8 доларів ВВП в суміжних галузях, втрати мультиплікуються кратно. Грубо кажучи, тільки на цих будівництвах країна втратила від 20 до 50 млрд валового продукту”, – каже представник однієї з дорожніх компаній.

Читайте також: Без Світличної, але з Гусовським. Кого соратник Коломойського поведе на вибори з партією “За майбутнє”

Діліться у соцмережах:
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

Залишити відповідь