Politerno > Статті > Кінець децентралізації. Навіщо Зеленський забирає у місцевої влади усі дороги

Кінець децентралізації. Навіщо Зеленський забирає у місцевої влади усі дороги

  • 13 Липня, 2020
  • 705 Переглядів
  • 0

Володимир Зеленський заявив, що в наступному році обсяги будівництва автошляхів збільшаться вдвічі в порівнянні з планами на поточний рік. 

«Я хотів би в наступному році збільшити з точки зору кілометражу доріг ще на 100%, тобто вдвічі. Зараз ми збільшили на 1000% в порівнянні з минулим роком, але хочеться збільшити вдвічі. Принаймні, в півтора рази ми збільшимо, це в планах», – заявив він, перебуваючи з робочою поїздкою у Волинській області.

Раніше центр аналізу суспільних фінансів і публічного управління Київської школи економіки вже підрахував, що в цьому році Україна і так «закатає в асфальт» рекордні суми: з держбюджету буде виділено 105,6 млрд грн (8% видаткової частини), при цьому 35 млрд грн Верховна Рада виділила з фонду по боротьбі з COVID-19. Однак крім цього державний Укрексімбанк виділив Державному агентству автомобільних доріг України («Укравтодору») під держгарантії ще й кредит в 19,3 млрд грн. Сумарно витрати на дороги в цьому році складуть 124,9 млрд грн, тоді як в минулому році було 50 млрд грн, а в 2018 р – 38 млрд грн. Таке рясне фінансування дозволить побудувати і відремонтувати в поточному році 4,2 ​​тис. км доріг.

Тому якщо президент не вдався до метафор, то в наступному році сума фінансування дорожнього будівництва може вирости до чверті трильйона гривень за 8,4 тис. км доріг.

Хитрі конкурси

Однак сьогодні є сумніви в прозорості і раціональності використання коштів, що виділяються на дорожнє будівництво. Агія Загребельська, співзасновник «Ліги антитрасту» і держуповноважена АМКУ в 2015-2019 рр., розповіла «ДС», що зараз понад 80% коштів, які розподіляються на тендерах, фактично видаються без конкуренції.

«Гроші розподіляються між 5-6 компаніями, які виграють найбільшу кількість процедур закупівель. І по тому, як ці компанії готують свої документи на тендер, як вони подають свої ціни, які ціни вони подають, і як вони знижують ціни на аукціонах, ми можемо зробити висновок, що компанії створили картель і не конкурують між собою», – сказала вона.

За словами експерта, це стало можливим за рахунок того, що «Укравтодор» свою тендерну документацію формує таким чином, що інші компанії на тендер потрапити просто не можуть. Наприклад, львівське ПП «Рома», у якого 10 років досвіду роботи, більше 100 чол. персоналу, безліч техніки і власний асфальтобетонний завод, опинилося на межі банкрутства, і його власник Роман Демчина оголосив 11 липня про продаж компанії. Причина – «Укравтодор» так виписує умови тендера, що компанія не може прийняти в них участь, і зазнає збитків.

Також Агія Загребельська навела приклад компанії з Житомирської області, яка будувала житомирську трасу, а сьогодні – не може взяти участь в тендері на реконструкцію цієї траси оскільки, згідно з вимогами «Укравтодору», у неї недостатньо досвіду.

Агія Загребелька пояснила, що «Укравтодор» може в умовах тендеру прописати, що компанія-учасник повинна мати досвід проведення певних робіт, але при цьому вони повинні виконуватися певним методом або з використанням певних матеріалів. А крім того, в якості підтвердження потрібно надати договори по цих роботах, які були виконані в попередні роки і оплачені, наприклад, не менше ніж на 85%.

Загребельська пояснила хитрість: у минулі роки через хронічне недофінансування замовник будівництва і ремонту доріг рідко коли виконував свої зобов’язання по оплаті робіт на 100%, деякі договори були виконані та оплачені, наприклад, тільки на 50%.

Або, наприклад, додала Загребельська, компанія-претендент повинна не тільки подати на тендери акти прийому виконаних робіт, підписані працівниками «Укравтодору», але й надати так званий відгук від «Укравтодору» – документ, видача якого не передбачена жодним нормативним актам. Тому такі відгуки «Укравтодор» може видавати на свій розсуд.

За словами Агії Загребельської, в лідери по виграшу тендерів сьогодні вийшли такі компанії, як ТОВ «Автомагістраль-Південь», турецька компанія ONUR, ТОВ «Росдорстрой», ТОВ «Автострада», ТОВ «Технобудцентр», ТОВ «ПБС». Однак якщо в попередні роки на ці 6 компаній припадало 50% виграних тендерів, а сьогодні – більше 80%.

Однак Володимир Зеленський, перебуваючи у Волинській області, на питання про тендери відповів так: «Мені не важливо, як проходять тендери, головне – щоб був результат».

Усі гроші в одну кишеню

Президент також заявив, що дуже задоволений новим керівником «Укравтодору» Олександром Кубраковим, відзначивши його чесність і професіоналізм. І зробив ще одну резонансну заяву – він хоче істотно розширити повноваження цієї структури і передати їй на баланс усі дороги місцевого значення.

«У мене є радикальне бачення з приводу доріг … Скажу вам відверто – ми про це дуже часто дискутуємо з паном Кубраковим. Не на усі дороги ми впливаємо. Ви знаєте, що стан багатьох доріг від «Укравтодору» не залежить, вони будуються за місцеві кошти або, вірніше сказати, – повинні будуватися місцевими органами влади», – сказав він.

Зеленський навів в приклад Одеси, де, за його словами, міська влада вже 20 років не може побудувати дорогу до порту. Тому він вважає, що, хоча політика централізації відповідальності за усі дороги в «Укравтодорі» і суперечить вектору децентралізації, але це все одно потрібно зробити.

Тим часом децентралізація сфери будівництва і ремонту доріг була проведена усього три роки тому – стартувала з 1 січня 2018 року. З тих пір «Укравтодор» почав відповідати тільки за 46 тис. км доріг державного значення, а решта 122 тис. км дорожньої мережі були передані місцевій владі.

Змінився і принцип фінансування ремонту та будівництва доріг. Олександр Кава, експерт в сфері транспорту, заступник міністра інфраструктури в 2014-2015 рр., розповів, що після децентралізації спеціалізований дорожній фонд в державному бюджеті розподіляється в пропорції: 60% грошей – «Укравтодору» на ремонт і будівництво доріг державного значення, 35% – обласним адміністраціям на ремонт місцевих доріг (при цьому гроші розподіляються між обладміністраціями пропорційно протяжності доріг місцевого значення в кожній області), ще 5% – Міністерству інфраструктури в фонд безпеки.

За підсумками 2018 року чиновники рапортували про позитивні результати експерименту. Чинний тоді глава «Укравтодору» Славомір Новак заявляв, що за рік було відремонтовано 3,5 тис. км доріг державного значення, або 95% від плану. На дорогах місцевого значення було виконано тільки 63% запланованих робіт, при цьому в деяких областях показник виконання планів по ремонтам становив 100% (Хмельницька область), а в деяких – лише 42% (Луганська область).

У 2019 році місцевій владі на ремонт доріг в рамках 35% -ної квоти було виділено 14,6 млрд грн, за підсумками року не було використано лише 10% цієї суми. І при цьому ситуація дуже сильно відрізнялася в залежності від регіону: наприклад, в Сумській області не використали лише 0,83% виділених на дороги грошей, а в Чернівецькій – 39,5%.

Тепер же, за задумом Зеленського, всі гроші на дорожні роботи необхідно сконцентрувати в одному місці – в «Укравтодорі». Чи правильно це? Виявляється, ні, децентралізація все ж пішла на користь місцевим дорогам.

Олександр Кава вважає, що централізація недоцільна, вона не дасть належного ефекту, і буде навіть шкідливою для дорожньої мережі країни.

«Саме децентралізація дорожньої галузі дозволила ремонтувати більше доріг місцевого значення, тому що раніше гроші концентрувалися на дорогах державного значення, які складають опорну мережу національних та міжнародних коридорів. А на місцеву мережу – це 122 тис. км доріг, які з’єднують між собою села і села з райцентрами – коштів майже не залишалося, і в результаті ці дороги знаходилися в дуже поганому стані», – сказав він.

Проведена у 2018 році децентралізація дала свої плоди – кількість ремонтів доріг місцевого значення істотно зросла за останні 2,5 роки саме завдяки новій системі розподілу коштів між «Укравтодором» та регіонами.

Олександр Кава зазначив, що децентралізація була проведена на підставі досвіду європейських країн, в тому числі країн Східної Європи, які відмовилися від централізованої соціалістичної системи управління дорожнім господарством.

Зворотний процес, впевнений Олександр Кава, серйозно ускладнить ремонт місцевих доріг. «Тому що з Києва розставляти пріоритети по ремонту доріг між селами – нереально», – сказав він.

Експерт зазначив, що на сьогодні «Укравтодор» і так має велику зону відповідальності – із загальної протяжності українських доріг у 168 тис. км він відповідає за 46 тис. км, з яких понад 80% знаходиться в ненормативному стані. Для порівняння – в Польщі компанія – аналог «Укравтодору» відповідає лише за 19 тис. км основних національних і міжнародних доріг, при тому що мережа автодоріг в Польщі значно більша за українську – 430 тис. км.

Читайте також: Як президент, Коломойський і Ахметов воюють за “Український Медіа Холдинг”

Діліться у соцмережах:
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

Залишити відповідь