Ліквідація флагмана українського авіапрому – державного підприємства “Антонов”, прописана в постанові Кабміну від 19 липня цього року, на перший погляд – тема досить вузька і технічна. Мовляв, все буде працювати як і працювало, тільки юридична структура трохи зміниться
Однак, насправді все може бути далеко не так просто, враховуючи проблеми, з якими в останні роки зіткнулося українське авіабудування, на які наклалася боротьба за контроль над фінансовими потоками. У ситуації розбиралася “Strana.ua“.
“Підтирати гумкою”
За документами, ліквідація “Антонова” – процедура технічна. Уряд створив ліквідаційну комісію на чолі із заступником міністра економічного розвитку і торгівлі Юрієм Бровченко, яка протягом трьох місяців повинна надати Кабміну ліквідаційний баланс концерну і два місяці буде приймати претензії кредиторів (заборгованість “Антонова”, станом на кінець минулого року, перевищила 700 млн. грн.).
Всі підприємства, які входили в концерн “Антонов” передаються в підпорядкування “Укроборонпрому”, в структурі якого буде створений якийсь “авіаційний кластер”.
У самому “Антонов” заявляють: вони будуть працювати, як і працювали, а на ринку їх продукція як і раніше буде представлена під відомим брендом “Антонов”.
“До складу державного концерну “Антонов” входило три підприємства – державне підприємство “Антонов”, “Харківське державне авіаціоне виробниче підприємство” (ХДАВП) і держпідприємство “Завод 410 цивільної авіації”. У 2015 році було прийнято рішення про передачу цих підприємств в управління “Укроборонпрому”, – повідомляє прес-служба “Антонова”.
“Всі активи з концерну давно виведені. Зараз, по-суті, влада лише намагається офіційно оформити те, що було зроблено з “Антоновим” за останні два роки, так би мовити, “підтирає гумкою”, – розповів “Strana.ua” директор Friendly Avia support Олександр Ланецький.
“Йде проста зміна вивісок, яка нічого не змінює”, – вважає і представник “Європатруля” В’ячеслав Коновалов.
Правда, керівник спеціальних проектів НТЦ “Психея” Генадій Рябцев відзначає, що ефективно управляти підприємством “Укробронпром” не зможе.
“В останні роки змінювалося керівництво “Антонова”, а тепер його остаточно позбавлять самостійності. Але менеджерів, які б змогли управляти цим складним господарством в “Укроборонпромі” поки не видно”, – вважає експерт.
Льотні схеми
Те, що одні експерти називають “зміною керівництва” інші розцінюють, як банальний дерибан.
Один з менеджерів авіаційної галузі, який попросив не називати його імені, розповів , що в останні роки на ключових постах в “Антонов” розставляли близьких до оточення президента людей. Так, в минулому році главою держконцерну став “вихідець зі спецслужб” Олександр Коцюба, який, за чутками, близький до АП.
Фінальною крапкою скандалу в “Антонов” став вихід у відставку і спішне відбування в Баку, “піднімати тамтешній авіапром”, багаторічного керівника концерну і генерального конструктора Дмитра Ківи.
“Мою посаду в АНТК “Антонов” просто скасували. За моїми відомостями, зроблено це було за вказівкою “високого начальства”. Так що іншого виходу у мене просто не було”, – заявив тоді Дмитро Ківа.
Обізнані люди кажуть, що Ківа, по суті, втік від переслідування людей з команди президента, які поклали око на ласе підприємство.
“Бізнес “Антонова” можна розділити на два великих напрямки.
Перший – це розробка, виробництво і обслуговування літаків.
Другий – експлуатація авіапарку, в який входить великий флот великовантажних літаків “Руслан” і знаменита “Мрія”. І якщо з першим напрямком останнім часом все не слава Богу, то другий напрямок – справжня золота жила, на якій заробляють сотні мільйонів доларів. Природньо, що керівництво держави повз цієї теми пройти не могло. Ківу прибрали, поставили своїх людей, а тепер переведуть ще в “Укроборонпром”, який контролюється людьми Порошенко і секретаря РНБО Турчинова”, – говорить менеджер.
При цьому, за його словами, в цій сфері крутиться і чимало “тіньових” грошей.
“Мова йде про здачу в оренду літаків без проводки за офіційними документами концерну. Одні з них, в “чорному списку”, тобто, фактично вичерпали свій ресурс і можуть літати тільки в країнах Африки або Латинської Америки. Інші – в сірому (можна обслуговувати і літати по всьому світу), треті – в білому, тобто, повністю справні. На продовженні цих ресурсів та переоформлення бортів з одного списку в інший сидить кілька кишенькових компаній, і це теж величезні гроші”, – розповідає авіатор.
А як же літаки?
Втім, експертів турбує не стільки зміна “смотрящего” в “Антонов”, скільки подальша доля українського авіапрому.
“У світі всього десятків країн будують літаки, і Україна – одна з них. Для держави це питання престижу і національної гордості. Не кажучи вже про економічні складові. Як відомо, виробництво одного літака дає 100 тисяч робочих місць в самому авіапромі та суміжних галузях” , – говорить Ланецький.
Як уже повідомлялося, після розриву зв’язків з Росією, “Антонов” зупинив виробництво літаків і шукає нових партнерів по поставках відсутніх комплектуючих. Як стверджує керівництво підприємства, процес йде і вже до кінця року проблема може бути вирішена. Хоча коли відновиться виробництво, до сих пір ясності немає.
За словами Олександра Ланецького у вітчизняного авіапрому є кілька варіантів для розвитку.
Перший – створення СП з Саудівською Аравією, яка зацікавилася нашими АН-132.
Саудівська Taqnia Aeronautics хоче побудувати на території королівства комплекс з виробництва АН-132. Ще одна лінія функціонуватиме в Києві. Через пару років на кожному з майданчиків повинні збирати по 12 літаків на рік. Оціночна вартість кожного складе близько $ 35 млн.
Верховна Рада в червні цього року вже прийняла закон, яким дозволила “Антонову” створення СП за кордоном.
Другий – співпраця з азербайджанською компанією Adal. Представники останньої, нібито, зацікавлені в наших АН-172. Про яке замовленні може йти мова і як скоро наші авіатори його отримають – поки це таємниця за сімома печатками. Але переговори, як заявляє українська сторона, активно ведуться.
Третій – продовження співпраці з китайцями з будівництва другого літака “Мрія”. Втім, експерти називають цей варіант скоріше фантастичним, ніж реалістичним.
“Насправді Китай спочатку цікавила лише технічна документація на “Мрію”. Не секрет, що Піднебесна не розлучається з мрією підкорити космос, а з борту “Мрії” можна запустити космічний корабель і це буде набагато дешевше, ніж з наземного майданчика – $ 3 тис ./кг проти $ 20 тис. Просто будувати “Мрію” в якості підрядника Китаю не цікаво, тим більше, що і перша то завантажена лише на 20%”, – розповідає В’ячеслав Коновалов.
Правда, існує ще й четвертий сценарій для “Антонова” – державне фінансування. Але його експерти називають ще більшою фантастикою, ніж китайські інвестиції.
“У всьому авіапромі йде планування на 20-30 років вперед, у нас – на 1-2 роки. Немає ні державної концепції, ні чітких планів. А з таким підходом – далеко не полетиш”, – зазначає Ланецький.
Його колеги не виключають, що нинішні перспективні розробки враховуючи вищевикладене можуть виявитися на “Антонові” останніми.
А Генадій Рябцев вважає, що це проблема не тільки “Антонова”, а й усієї країни. “На ключові посади ставлять інвестиційних банкірів, які знають десяток модних англійських термінів і вміють надувати фінансові бульбашки. Але при цьому поняття не мають, як побудувати завод. Про які реформи під керівництвом таких менеджерів може йти мова”, – задається питанням експерт.
